CO2-Grenzwerte für Lkw – Eine Erfolgsgeschichte für die Fahrzeugindustrie?

Julia Sollik, die als wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Ruhr-Universität Bochum tätig ist, untersucht am Fall der EU-Verordnung zur Reduzierung der CO2-Emissionen durch schwere Nutzfahrzeuge, inwieweit sich wirtschaftliche und nicht-wirtschaftliche Akteure hinsichtlich ihrer Positionen, der vorgebrachten Argumente und ihres Erfolges voneinander unterscheiden. Mittels des Preference Attainment-Ansatzes berechnet sie den Erfolg der Akteure.

 

„I’m sure the fossil fuel lobbyists will sleep well tonight“ – so kommentierte ein Vertreter der internationalen Natur- und Umweltschutzorganisation World Wide Fund For Nature den verabschiedeten Rahmen für die Klima- und Energiepolitik der EU bis 2030. Die Wirkung von Interessenvertretung auf politische Entscheidungen und die Macht, der Einfluss oder der Erfolg von privatwirtschaftlichen Interessen verglichen mit allgemeinwohlorientierten Interessen wird sowohl in der öffentlichen als auch akademischen Debatte seit langem diskutiert. Dies gilt insbesondere für regulative Politiken im Bereich der Umweltschutz- und Klimapolitik.

CO2-Grenzwerte für Lkw – Eine Erfolgsgeschichte für die Fahrzeugindustrie?1

Autorin

Julia Sollik ist wissenschaftliche Mitarbeiterin am Lehrstuhl Vergleichende Politikwissenschaft an der Ruhr-Universität Bochum. Sie promoviert aktuell zum Thema „Interessenvermittlung zwischen Experten und Politik im Rheinischen Braunkohlerevier“. Zu ihren Forschungsinteressen zählt die Interessenvertretung in der Klima-, Umwelt- und Energiepolitik in Nordrhein-Westfalen, Deutschland und der EU und die Politikfeldanalyse.

1. Einleitung

„I’m sure the fossil fuel lobbyists will sleep well tonight“ (Gueudet, 2014) – so kommentierte ein Vertreter der internationalen Natur- und Umweltschutzorganisation World Wide Fund For Nature den verabschiedeten Rahmen für die Klima- und Energiepolitik der EU bis 2030. Die Wirkung von Interessenvertretung auf politische Entscheidungen und die Macht, der Einfluss oder der Erfolg von privatwirtschaftlichen Interessen verglichen mit allgemeinwohlorientierten Interessen wird sowohl in der öffentlichen als auch akademischen Debatte seit langem diskutiert. Dies gilt insbesondere für regulative Politiken im Bereich der Umweltschutz- und Klimapolitik (Dür et al., 2019, S. 2-3; Grant, 2010, S. 664; Michaelowa, 1998, 2000).

Im politischen Prozess vertreten Interessengruppen und Unternehmen die Interessen von bestimmten gesellschaftlichen Gruppen und versuchen, Einfluss auf die Politikgestaltung auszuüben und so am Entscheidungsprozess mitzuwirken. Formalisierte Rahmen wie Folgenabschätzungen oder Konsultationen der EU, in denen Interessengruppen und Unternehmen ihre Interessen und Positionen artikulieren, stellen für Entscheidungsträger, die oft nur über begrenzte Ressourcen und Expertise verfügen, wichtige Informationsquellen dar. Vor diesem Hintergrund entfaltet die Wirkung von Interessenvertretung auf Politikentscheidungen normative und demokratietheoretische Implikationen: eine vorherrschende dominante Stellung bzw. der Einfluss eines bestimmten Typs von Akteur droht, die demokratische Legitimität und den Pluralismus in der EU zu untergraben – eine Tendenz, die vor allem vor dem Hintergrund des wahrgenommenen demokratischen Defizits der EU und der derzeitigen politischen Spannungen und Instabilitäten systematisch untersucht und bewertet werden muss (Dür, 2008c; Kohler-Koch & Quittkat, 2011; Saurugger, 2007, 2008a,b).

Einige Studien (Bandelow et al., 2000; Dür & Bièvre, 2007a; Dür, 2008b) argumentieren, dass wirtschaftliche Akteure aufgrund ihrer finanziellen und informationellen Ressourcen sowie ihres Mobilisierungspotentials bessere Zugangschancen zu politischen Institutionen haben und durchsetzungsfähiger sind als z. B. Umweltverbände (kritisch: Baumgartner et al., 2009; Dür et al., 2015; Klüver, 2011, 2012a; McKay, 2012). So wiesen Skodvin et al. (2010) und Fagan-Watson et al. (2015) eine starke Einflussnahme der Industrie auf das Emissionshandelssystem der EU und den Rahmen für die Klima- und Energiepolitik nach. Außerdem zeigt die Forschung, dass die Argumentation der verschiedenen Akteure sich systematisch unterscheidet und die Debatte geframed (Entman, 1993) wird, d. h. verschiedene Aspekte hervorgehoben bzw. ignoriert werden (Daviter 2011; Klüver & Mahoney, 2015; Klüver, Mahoney et al., 2015).

Vor diesem Hintergrund untersucht die Autorin die Interessenvertretung im Politikformulierungsprozess der EU-Verordnung 2019/1242 zur Reduzierung der CO2-Emissionen durch schwere Nutzfahrzeuge. Sie untersucht, inwieweit sich wirtschaftliche und nicht-wirtschaftliche Akteure hinsichtlich ihrer Positionen, der vorgebrachten Argumente und ihres Erfolges voneinander unterscheiden. So geht sie der Frage nach, ob es überhaupt zwei polare Lager der Interessenvertretung gibt und inwieweit bei dem Politikformulierungsprozess der Verordnung von einer Erfolgsgeschichte der Fahrzeugindustrie gesprochen werden kann. Dazu werden Zeitungsartikel und Policy-Dokumente inhaltsanalytisch untersucht, um wesentliche Sach- und Streitfragen der Verordnung sowie Positionen und Framing-Strategien der verschiedenen Interessengruppen und Unternehmen zu erheben. Mittels des Preference Attainment-Ansatzes wird der Erfolg der Akteure berechnet. Damit wird ein Beitrag zur Interessengruppenforschung im Bereich der stark europäisierten und für die EU priorisierten Umwelt- und Klimapolitik und zur Forschung über den Erfolg von Interessengruppen geleistet.

2. Theoretischer Hintergrund

Ein Ressourcendependenzmodell dient dazu, die Beziehung zwischen den relevanten Stakeholdern und der Europäischen Kommission zu untersuchen. Dieses basiert auf Überlegungen aus der (politischen) Soziologie und Ökonomie (Pfeffer & Salancik, 1978) und findet zunehmend auch in der Interessengruppenforschung Anwendung (Beyers, 2004; Binderkrantz et al., 2015; Bouwen, 2002, 2004; Salisbury, 1969; Schmitter & Streeck, 1999), um das Verhältnis zwischen Interessengruppen und politischen Institutionen zu konzeptualisieren. Im Rahmen eines solchen Ressourcendependenzmodells findet der Austausch von kritischen Ressourcen, v. a. Informationen, statt (Bouwen, 2002; Chalmers, 2013; Potters & van Winden, 1992).

In den frühen Phasen des Politikzyklus, insbesondere bei Politikinitiierung, Agenda-Setting und Politikformulierung, stellt die Europäische Kommission ein besonders attraktives Ziel der Interessenvertretung dar. Erstens hat die Europäische Kommission das alleinige Recht, Vorschriften zu erlassen, und verfügt damit über wichtige Agenda Setting-Kompetenzen (Art. 17 [2] TEU). Zweitens sinken die Möglichkeiten der Beeinflussung, sobald ein Vorschlag von der Kommission angenommen und an Rat und Europäisches Parlament weitergeleitet wird (Bouwen, 2009, S. 25; Eising, 2009, S. 139-140; Klüver, 2013, S. 41).

Die Kommission bietet Interessengruppen und Unternehmen Zugang2 und Erfolg3 im Austausch mit externen Informationen. Denn aufgrund ihrer begrenzten personellen Ressourcen und der gleichzeitig steigenden Komplexität und Technizität von politischen Vorschlägen ist sie auf externe Informationen angewiesen (Bouwen, 2002, S. 379-380; Bouwen, 2009, S. 20; Hooghe & Marks, 2001, S. 13). Auf der einen Seite benötigt sie technische Expertise zur effizienten Entwicklung und Ausarbeitung von Gesetzesinitiativen, die das Gesetzgebungsverfahren erfolgreich durchlaufen. Dies speist auch aus ihrer weitgehend apolitischen und technokratischen Funktion im politischen Entscheidungsprozess (Chalmers, 2013, S. 41; siehe auch Bouwen 2002, 2009). Auf der anderen Seite benötigt die Kommission auch politische Informationen zu Unterstützung und Opposition durch Interessengruppen und Unternehmen, um eine hohe Akzeptanz und Unterstützung ihrer Politikvorschläge durch Interessengruppen, Unternehmen sowie das Europäische Parlament und den Rat zu gewährleisten und ihre eigene institutionelle Position zu stärken  (Binderkrantz et al., 2014; Beyers 2004; Bouwen, 2009; Bruycker, 2016 Dür & Mateo 2016; Klüver, 2013).Deswegen wird für wichtige Policy Issues eine Berücksichtigung und Konsultation (einer Vielzahl) relevanter Interessen angestrebt, insbesondere vor dem Hintergrund des wahrgenommenen Demokratiedefizits der EU (Dür, 2008c, S. 1215; Dür et al., 2015, S. 958; Klüver, 2012b, S. 214-216, 2013, S. 29-47).

Interessengruppen und Unternehmen gelten als Experten auf ihrem Gebiet und können Informationen zur technischen Machbarkeit, zu möglichen Problemen bei der Implementierung der Policy, Policy-Ergebnissen sowie Informationen zu Unterstützung und Opposition von relevanten Akteuren bereitstellen. Daher gelten sie für die Europäische Kommission als willkommene Ansprechpartner (Klüver, Braun et al., 2015; Dür, 2008c). Im Politikformulierungsprozess versuchen sie, ihre Präferenzen in für sie vorteilhafte Ergebnisse zu übersetzen (Bouwen, 2002, 2009; Princen & Kerremans, 2008). WennInformationsanforderungen der Institutionen und das Interesse der Interessengruppen und Unternehmen, politische Entscheidungen zu beeinflussen, zusammenkommen, werden Informationen gegen Zugang, Einfluss oder Erfolg ausgetauscht (Dür, 2008c, S. 1214; Klüver, 2012b, S. 212-215, 2013, S. 17-18). Die Beziehung zwischen Institutionen und Interessengruppen und Unternehmen wird daher auch als „symbiotisch“ bezeichnet (Mazey & Richardson, 2001, S. 217; Adelle & Anderson, 2013, S. 154).

3. Forschungsstand

Obwohl Interessengruppen bereits von klassischen Integrationstheorien wie dem Neofunktionalismus und dem Intergouvernementalismus eine bedeutende Rolle beigemessen wird (Dür, 2008c, S. 1212), stellt die Interessengruppenforschung ein fragmentiertes Nischenfeld innerhalb der Politikwissenschaft dar (Beyers et al., 2008, S. 1103). In den letzten zwei Jahrzehnten ist die Forschung weiter fortgeschritten (Adelle & Anderson, 2013, S. 152-153; Beyers et al., 2008, S. 1103-1104; Dür, 2008c, S. 1212; Dür & Bièvre, 2007b) und fokussiert vor allem die Bildung, Organisation und Mobilisierung von Gruppen (Greenwood & Aspinwall, 1998; Weßels, 2004), das System der Interessenvertretung (Eising, 2009), die Ressourcen und Strategien von Interessengruppen sowie deren Zugang zu Entscheidungsträgern (Beyers, 2004; Bouwen, 2002, 2004; Eising, 2007), Akteurszusammenschlüssen im Sinne von advocacy coalitions (Sabatier & Jenkins-Smith, 1993; Reiche, 2004) sowie die Unterscheidung von diffusen und spezifischen Interessen (Olson, 1965; Pollack, 1997).4 Unternehmen gelten als zunehmend wichtige Interaktionspartner für politische Institutionen (Coen, 1997, 1998, 2009, 2010; Bernhagen & Bräuninger, 2005).

Forschung zum Erfolg oder zum Einfluss von Interessengruppen auf politische Entscheidungen stellt eher ein Randgebiet dar (Beyers et al., 2008; Dür, 2008a; Dür und Bièvre, 2007b; Lowery, 2013) und produziert aufgrund von Herausforderungen hinsichtlich der Definition, Operationalisierung und Messung von Zugang, Erfolg, Macht und Einfluss sowie des Fokus auf einige wenige Akteurstypen oder Politikfelder und –issues im Rahmen von Einzelfallstudien unterschiedliche Ergebnisse (Beyers et al., 2008; Dür, 2008a, c; Dür & Bièvre, 2007b; Eising, 2008; Klüver, 2012a, 2013; Lowery, 2013). Statistische Zusammenhänge wurden untersucht zwischen dem Zugang, Erfolg oder Einfluss von Interessenvertretern und akteursspezifischen Faktoren (Akteurstyp, Art des Interesses, Ressourcenausstattung, Organisationsform, Mitgliederzahl, Lobbying-Taktiken und -Strategien, Position), issue-spezifischen Faktoren (Umfang, Konfliktniveau und Salienz der Policy Issues; Fokus-Ereignisse, Lobbying oder Policy-Koalitionen, Komplexität, Technizität, Policy-Typ) und dem institutionellen Kontext (Informationsnachfrage der Institutionen, institutionelle Struktur, Konvergenz und Nähe von Positionen, Rechtsinstrument) (Dür & Bievre, 2007b, Dür, 2008c).

Die Wirkung von wirtschaftlichen Akteuren auf die Politikgestaltung und die Kontrastierung von wirtschaftlichen und nicht-wirtschaftlichen Akteuren, besonders Umweltverbänden, ist unter Interessengruppenforschern aber auch in der Öffentlichkeit ein umstrittenes Thema (Boasson & Wettestad, 2016, S. 5; Binderkrantz et al., 2014; Dür et al., 2015, 2019; Dür & Bièvre, 2007b; Gullberg, 2008; McKay, 2012; Woll, 2007). Zwischen 50 und 70 Prozent der Interessengruppen und Unternehmen vertreten wirtschaftliche Interessen (Beyers, 2004, S. 221; Coen, 2009, S. 161, 2010, S. 286; Coen & Katsaitis, 2013, S. 1111-1112; Coen & Richardson, 2009, S. 6; Wonka et al., 2010). Allerdings ist umstritten, ob und inwieweit diese zahlenmäßig starke Repräsentation in Einfluss umgesetzt werden kann. Während Dür und Bièvre (2007b), Dür (2008b) und Bandelow et al. (2000) feststellen, dass wirtschaftliche Akteure besonders erfolgreich oder einflussreich sind, stellen vor allem neuere Studien den Bias zugunsten von wirtschaftlichen Akteuren in Frage (Baumgartner et al., 2009; Dür et al., 2015, 2019; Klüver, 2011, 2012a; Mahoney, 2007; McKay, 2012; Pollack, 1997). Einige Autoren argumentieren auch, dass das politische Entscheidungssystem der EU Ergebnisse als Kompromisse zwischen konkurrierenden Interessengruppen und Unternehmen und EU-Institutionen hervorbringt (Dür et al., 2015, S. 975; Dür & Mateo, 2016, S. 192; Mahoney, 2007, S. 45).

3.1. Die Europäische Kommission als Ansprechpartner für Interessenvertreter

Es wurde argumentiert, dass es wirtschaftlichen Akteure besonders leicht fällt, Zugang zu EU-Institutionen, speziell der Europäischen Kommission, zu erlangen und Entscheidungen zu beeinflussen (Beyers, 2004, S. 217-230; Binderkrantz et al., 2015, S. 100; Chalmers, 2013, S. 42; Coen, 2009, S. 147-163; Dür & Mateo, 2016, S. 3; Kohler-Koch, 1997; Michaelowa, 1998, S. 157-158; Pollack, 1997). Expertise gilt als für die Kommission von großer Bedeutung und steht insbesondere großen Unternehmen und Wirtschaftsverbänden zur Verfügung, da sie in ihrem Bereich hochspezialisiert sind und täglich Daten über Kosten, Forderungen oder technologisches Know-How generieren (Bernhagen & Bräuninger, 2005, S. 47). Long und Lörinczi argumentieren stattdessen, dass NGOs vor allem in frühen Phasen leichter Zugang zur Europäischen Kommission gewinnen können (Long & Lörinczi, 2009, S. 177). Diffuse Interessen, insbesondere citizen groups, sind in geringerem Maße mit (technischer) Expertise ausgestattet, können aber in größerem Umfang politische Informationen liefern (Chalmers, 2013; Coen & Katsaitis, 2013; Dür & Bièvre, 2007a). Außerdem wurde argumentiert, dass die Kommission eine Koalition mit citizen groups bildet, um effiziente Legislativvorschläge vorzulegen und ihre Position zu stärken, da die Gesetzgebungstätigkeit der EU zunehmend auf Marktregulierung abzielt und citizen groups in der Regel eine Änderung des Status quo anstreben, den wirtschaftliche Akteure zu verteidigen versuchen (Dür et al., 2015, 2019).

3.2. Framing in der Interessensvertretung

Die Forschung konnte auch zeigen, dass Interessenvertreter in ihrer Argumentation die Policy-Debatte framen (Entman, 1993), also bestimmte Aspekte eines Politikvorschlags hervorheben und andere Aspekte wiederum ignorieren (Klüver & Mahoney, 2015, S. 223). So unterscheiden Klüver, Mahoney et al. (2015) zwischen allgemeinwohlorientierten (Umwelt-, Menschenrechte-, Verbraucher-) und wirtschaftlichen bzw. Industrie-Frames (siehe auch Klüver & Mahoney 2015). Sie fanden nicht nur heraus, dass die Frame-Wahl je nach Interessengruppentyp systematisch variiert – cause groups wie Umweltverbände nutzen mehr allgemeinwohlorientierte Frames und sectional groups wie Wirtschaftsverbände nutzen mehr wirtschaftliche Frames – , sondern auch, dass Interessengruppen und Unternehmen ihre Frame-Wahl an die institutionelle Arena anpassen, wobei die Generaldirektion (GD) Umwelt zugänglich für allgemeinwohlorientierte, insbesondere Umweltframes, ist (Klüver, Mahoney et al., 2015, S. 491-494), die Kommission insgesamt aber besonders empfänglich auf Industrie- und weniger Umweltframes reagiert (Klüver & Mahoney, 2015, S. 234).

4. Hypothesen

Basierend auf der austauschtheoretischen Prämisse, dass zwischen Interessengruppen und politischen Institutionen der Austausch von zentralen Ressourcen stattfindet, und auf der bisherigen empirischen Arbeit zu Interessengruppen und Unternehmen im Allgemeinen und deren Erfolg im Besonderen, zielt diese Arbeit darauf ab, die Positionen, Argumente und den Erfolg verschiedener Akteure bei der Formulierung der Verordnung zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge zu analysieren.

Interessen werden in Positionen ausgedrückt. Unterscheiden sich jedoch die Positionen von wirtschaftlichen Akteuren wirklich von denen der nicht-wirtschaftlichen Akteure, besonders Umweltverbänden? Gibt es also zwei entgegengesetzte Interessen- und Präferenzlager? Deswegen lautet die erste Hypothese:

H1: Wirtschaftliche Akteure unterscheiden sich in ihrer Position von nicht-wirtschaftlichen Akteuren.

Es könnte beispielsweise, abhängig vom Akteurstyp bzw. der Art des generellen Interesses, erwartet werden, dass wirtschaftliche Akteure eher eine geringere Regulierung des Marktes und mehr Flexibilität für die Industrie favorisieren als nicht-wirtschaftliche Akteure, von denen erwartet werden könnte, dass sie aus Umweltschutzgründen eher eine strikte und umfangreiche Regulierung des Marktes und geringere Flexibilität für die Industrie präferieren.

Auch wenn es keine eindeutigen Ergebnisse gibt, deutet die Literatur darauf hin, dass die Kommission für bestimmte Akteure besonders zugänglich sein könnte und deren Interessen und Forderungen besonders berücksichtigt. Aufgrund ihrer hohen Expertise und struktureller Vorteile könnten daher wirtschaftliche Akteure erfolgreicher sein als nicht-wirtschaftliche Akteure. Möglich ist aber auch, dass citizen groups aufgrund politischer Informationen und ihres Interesses, neue und strenge Regulierungsvorschriften voranzutreiben, ein attraktiver Bündnispartner für die Kommission sind und damit erfolgreicher sind als wirtschaftliche Akteure. Daher wäre eine zweite Hypothese:

H2: Wirtschaftliche Akteure unterscheiden sich bezüglich ihres Erfolgs von nicht-wirtschaftlichen Akteuren.

Um Einfluss auf die Politikgestaltung zu nehmen, framen Interessenvertreter Informationen bzw. argumentieren strategisch in einer bestimmten Art und Weise. Da sich Framing auch auf den Erfolg auswirken könnte, untersucht die Autorin die Frame-Wahl der Stakeholder und geht der Frage nach, ob wirtschaftliche Akteure hauptsächlich wirtschaftliche Frames nutzen, während nicht-wirtschaftliche Akteure allgemeinwohlorientierte Frames nutzen, was die Debatte über die Polarität von Akteurstypen und -interessen widerspiegelt. Daher postuliert eine dritte Hypothese:

H3: Wirtschaftliche Akteure unterscheiden sich bezüglich ihrer Argumente bzw. Frame-Wahl von nicht-wirtschaftlichen Akteuren.

5. Forschungsdesign

Vor diesem Hintergrund analysiert der Beitrag die Positionen, Argumente und den Erfolg von Wirtschaftsverbänden und Firmen einerseits und citizen groups und anderen nicht-wirtschaftlichen Interessenvertretern andererseits. Da quantitative und qualitative Ansätze und Methoden kombiniert und integriert werden, handelt es sich um eine Mixed-Methods-Arbeit des Typs “quantitizing transfer design” (Kuckartz, 2014), bei dem ein Datentyp in einen anderen transferiert wird. Der Fokus liegt auf qualitativen Methoden.

5.1. Fallauswahl – CO2-Grenzwerte für LKW

Mit der Verordnung zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge5 werden erstmalig die Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge (Lastkraftwagen, Omnibusse und Reisebusse), die ca. 25 % der CO2-Emissionen des Verkehrssektors und 6 % der gesamten CO2-Emissionen in der EU ausmachen, reguliert (Van Calster & Reins, 2017, S. 247-261; GD KLIMA, 2018).

Der Vorschlag der Kommission sieht Emissionsreduktionsziele von 15 % für 2025 und mindestens 30 % für 2030 (indikativ) im Vergleich zum Referenzjahr 2019 vor und enthält u. a. ein Anreizsystem (Super Credit-Multiplikator), das die Hersteller bei der Entwicklung der notwendigen Technologien unterstützen soll, und Flexibilitätselemente, um die kosteneffiziente Umsetzung und Erreichung der Reduktionsziele zu unterstützen. Vorab leitete die Kommission eine offene Online-Konsultation6 ein, um Informationen über die möglichen Auswirkungen der Verordnung sowie die Standpunkte der relevanten Interessenvertreter zu erhalten.

5.2. Daten

Nachrichtenartikel von acht europäischen, deutschen und französischen Online-Nachrichtenplattformen (Euractiv, EUObserver, Politico, Financial Times Europe, Agence Europe, Frankfurter Allgemeine Zeitung [FAZ], Süddeutsche Zeitung [SZ] and Le monde) dienen dazu, die wesentlichen Sachfragen und Streitpunkte (Issues) zu ermitteln. Die ausgewählten Nachrichtenportale umfassen sowohl nationale als auch transnationale oder europäische Medienberichterstattung und politische Debatten sowie eine unterschiedliche Rechts-Links-Ausrichtung und sollten daher insgesamt ein breites Publikum erreichen. Für die Untersuchung der Positionen, Argumente und des Erfolges von Interessengruppen und Unternehmen stellen Positionsdokumente eine relevante Datenquelle dar (Bunea & Ibenskas, 2016; Dür et al., 2015; Klüver, 2011, 2013). Weitere Daten sind Kommissionsdokumente, in erster Linie der Vorschlag, die vorangehende Folgenabschätzung7 und Mitteilungen der Kommission sowie Daten von offiziellen Webseiten der Kommission sowie von Interessengruppen und Unternehmen.

5.3. Methodik

Qualitative Inhaltsanalysen dienen dazu, die Policy Issues8 (induktiv) sowie die Positionen und Frame-Wahl (deduktiv) der Akteure zu erheben. Das Vorgehen folgt dabei Kuckartz (2016), der auch das induktive Potenzial qualitativer Inhaltsanalysen betont und die begründete Zuordnung von Texteinheiten zu mehreren Kategorien praktiziert (Kuckartz, 2016, S. 97-122). Aufgrund der Unterschiede bezüglich Technizität, Textformat, Analyseeinheit und Kommunikationszweck sowie der unterschiedlichen Sprachen der Dokumente erscheint diese Methode geeignet. Ein Codebook stellt eine systematische Vorgehensweise sicher (Bunea & Ibenskas, 2016, S. 342) und ist der Arbeit in Auszügen angehängt (siehe Anhang IV).

Danach werden die Ergebnisse quantifiziert und der Erfolg der jeweiligen Akteure für die identifizierten Policy Issues über den Preference Attainment-Ansatz (Dür, 2008a) gemessen. Dabei werden die Positionen von Stakeholdern mit dem finalen Outcome (hier: Vorschlag der Kommission) verglichen. Die Berechnungsformel für Erfolg (Success) lautet:

sij = |(xij – RPj)| – |(xij – Oj)|.

Dabei bezeichnet i den jeweiligen Akteur, j das Policy Issue, x die Position des Akteurs, RP den Reversion Point (die Position, wenn keine Einigung zustande kommt bzw. die Policy scheitert), O den Policy Outcome und s den Erfolg (Success). Demzufolge ist ein Akteur umso erfolgreicher, je näher er es schafft, den Outcome an seine Position – in Relation zum Reversion Point – zu bringen (Dür et al., 2015, S. 963).

Neben deskriptiven Statistiken zu Akteuren, Positionen, Frame-Wahl und Erfolg, werden statistische Tests durchgeführt, die die auftretenden Unterschiede zwischen den Akteursgruppen hinsichtlich ihrer Signifikanz testen.

5.4. Gruppierungs- und Testvariablen

Der Akteurstyp wird auf der Grundlage der Informationen in den Positionspapieren zunächst im Sinne der Klassifizierung des INTEREURO-Projektes (Berkhout et al., 2015) bestimmt und anhand von Informationen von Webseiten der Interessenvertreter gegengeprüft und validiert. Um Gruppen vergleichen zu können, werden Spitzen- und Branchenverbände und Unternehmen als “wirtschaftliche Akteure” gefasst, die wirtschaftliche Tätigkeiten ausüben und nach Gewinnerzielung streben. Citizen groups sind dagegen definiert als Organisationen, deren Ziele und Interessen nicht in direktem Zusammenhang mit der beruflichen Tätigkeit bzw. Profession ihrer Mitglieder und Unterstützer stehen und umfassen Umwelt-, Menschenrechts- und Verbraucherschutzorganisationen (Dür et al., 2015, S. 953). Gewerkschaften, Berufsverbände, Forschungsinstitute, Institutionen, Einzelpersonen sowie nationale Institutionen und intergouvernementale Organisationen werden ebenfalls zu den „nicht-wirtschaftlichen“ Akteuren gezählt.

Für jedes identifizierte Policy Issue werden die geäußerten Positionen der Akteure identifiziert (Bunea & Ibenskas, 2015, S. 439) und geordnet und auf einem Policy-Dimensions-Kontinuum abgebildet, zunächst auf einer Ordinalskala, dann umgewandelt in eine metrische Skala (0-100). Erfolgsraten werden für die Policy Issues berechnet und Frames anhand der literaturbasierten Kategorisierung von Klüver und Mahoney (2015) und Klüver, Mahoney et al. (2015) zunächst auf Issue-Ebene identifiziert. Es wird zwischen wirtschaftlichen bzw. Industrie-Frames und allgemeinwohlorientierten Frames unterschieden. Erstere heben die Auswirkungen des Gesetzgebungsvorschlags auf die Industrie und wirtschaftliche Performanz im Allgemeinen, beispielsweise steigende Kosten für die Hersteller, hervor. Letztere betonen die Implikationen eines Vorschlags auf öffentliche Güter (Klüver, Mahoney et al., 2015, S. 489) und umfassen Umwelt-, sowie Menschenrechts-, Gesundheits- und Verbraucherschutzframes.  In einem nächsten Schritt werden den Akteuren Frame-Typen (wirtschaftlich, allgemeinwohlorientiert) zugeordnet.

6. Ergebnisse

6.1. Identifizierung von Policy Issues

Über die Stichwortsuche in acht europäischen, transnationalen und nationalen Online-Nachrichtenportalen konnten 21 Artikel (siehe Anhang V) gefunden werden. Es konnten insgesamt acht Policy-Probleme identifiziert werden, von denen sieben als Policy Issues bezeichnet werden können. Aufgrund ihrer Ausprägung in der qualitativen Inhaltsanalyse der Artikel, der Datenverfügbarkeit über Konsultationsdokumente und der erwarteten Polarität der Interessengruppen zu diesen Themen wurden die Form der Reduzierung der CO2-Emissionen (nachfolgend: Issue 1) und Flexibilitätselemente (Issue 2) für die weitere Analyse ausgewählt.

6.2. Öffentliche Konsultation: Teilnehmer

Im Rahmen der Konsultation zur Gesetzgebung für neue schwere Nutzfahrzeug, die vom 20. November bis 29. Januar geöffnet war, wurden 88 Beiträge eingereicht und auf der Webseite der GD KLIMA veröffentlicht, davon 17 anonym (siehe Anhang VI). Die Europäische Kommission hat Akteure aus der Industrie wie Fahrzeughersteller und -zulieferer sowie Umweltverbände eingeladen, ihre Einschätzungen in einem semi-strukturierten Fragebogen auszudrücken.

Tabelle 1: Übersicht über die Konsultationsteilnehmer

Von den 88 Einreichungen können 54 Teilnehmer (Firmen, Branchen- und Dachverbände) bzw. 61,36 % der Kategorie „wirtschaftliche Akteure” zugeordnet werden. „Nicht-wirtschaftliche Akteure“ (citizen groups, Einzelpersonen, nationale Institutionen, Forschungseinrichtungen und Berufsverbände) machen 34 bzw. 38,64 % aller Teilnehmer aus (siehe Tabelle 1). Besonders citizen groups (11,36 %) sind vergleichsweise schwach repräsentiert. Diese Ergebnisse bestätigen im Wesentlichen, was für die Gesamtheit der Interessenvertreter auf EU-Ebene im Allgemeinen und ihre Teilnahme an Online-Konsultationen im Speziellen nachgewiesen wurde, bei denen wirtschaftlich orientierte Akteure stark vertreten sind. Von den wirtschaftlichen Akteuren ist mehr als die Hälfte (59,62 %) in Sektoren beschäftigt, die direkt von der geplanten Gesetzgebung betroffen sind. Außerdem lässt sich eine Mehrheit aller Teilnehmer (65 %; wirtschaftliche Akteure: 72,55 %, nicht-wirtschaftliche Akteure: 61,77 %) den relevanten Herstellerländern schwerer Nutzfahrzeuge (European Automobile Manufacturers Association (ACEA), 2018, S. 22) zuordnen.

6.2.1. Positionen der Interessenvertreter

Zur Reduzierung der CO2-Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge (Issue 1) können verschiedene Politikoptionen verfolgt werden. Zu diesen Optionen gehören flexiblere markt- oder anreizbasierte Instrumente wie freiwillige Vereinbarungen mit der Industrie, Kfz- oder Kraftstoffsteuern sowie umfassendere und präskriptive direkt-regulatorische Politikinstrumente wie CO2-Emissionsstandards auf EU- oder internationaler Ebene.

Entgegen der Erwartungen war die Einführung von CO2-Reduktionszielen für neue schwere Nutzfahrzeuge auf EU-Ebene die von allen Interessenvertretern (n = 87) mehrheitlich und durchschnittlich präferierte Option (n = 47). Der Vergleich von wirtschaftlichen und nicht-wirtschaftlichen Akteuren zeigt keine Unterschiede hinsichtlich der bevorzugten Politikoption, wenngleich der Anteil der citizen groups, die diese Form präferieren (90 %), im Vergleich zu anderen Akteuren den höchsten darstellt (siehe Anhang I).

Die vier Flexibilitätsoptionen (Issue 2), zu denen die Kommission die Interessenvertreter um Stellungnahme gebeten hat, umfassen sowohl Flexibilitäten zwischen den Herstellern als auch Flexibilitäten über verschiedene Zieljahre hinweg:

  1. Emissionsgemeinschaften von Herstellern bzw. Zusammenfassung von Fahrzeugflotten,
  2. Übertragung und Vorwegnahme, wenn die Ziele in früheren oder späteren Jahren übererfüllt wurden bzw. werden,
  3. Handel der Gutschriften zwischen Herstellern,
  4. Übertragung von Gutschriften zwischen Fahrzeuggruppen eines Herstellers.

Wie angenommen befürworten citizen groups und nicht-wirtschaftliche Akteure im Allgemeinen eine begrenzte Zahl an Flexibilitätsoptionen (1), während Wirtschaftsverbände und Firmen sowie wirtschaftliche Akteure im Allgemeinen sich positiver positionieren und mehrheitlich ein Maximum an Flexibilitätsoptionen (4) präferieren (die jeweiligen Mediane zeigen, dass mindestens die Hälfte der wirtschaftlichen Akteure drei oder vier Optionen präfieren). Von den spezifischen Optionen ist die favorisierte Option für nicht-wirtschaftliche Akteure und citizen groups der Handel der Gutschriften zwischen Herstellern, während wirtschaftliche Akteure und Firmen und Wirtschaftsverbände alle Optionen ähnlich stark favorisieren (siehe Anhang I). In den Kommentaren spiegelt sich diese Polarität wider: nicht-wirtschaftliche Akteure, vor allem citizen groups, kritisieren, dass (einige) Flexibilitätsoptionen zu Missbrauch durch oder Schlupflöchern für die Industrie führen könnten, während vor allem wirtschaftliche Akteure die Förderung neuer Technologien und die Ankurbelung des Wettbewerbs durch die Einführung von Flexibilitätsoptionen hervorheben.

Die Flexibilitätsoption „Übertragung und Vorwegnahme“ wurde, dem induktiven, zirkulären Prozess qualitativer Forschung folgend, zusätzlich als Issue (Issue 3) betrachtet. Die Position der Akteure scheint sich bei dieser spezifischen Flexibilitätsoption stark zu unterscheiden (siehe Anhang I), außerdem hat die Option als einzige Eingang in den endgültigen Vorschlag gefunden. Nicht-wirtschaftliche Akteure und citizen groups positionieren sich auf einem binären Policy-Kontinuum kritisch gegenüber dieser Flexibilitätsoption. Wirtschaftliche Akteure, Wirtschaftsverbände und Firmen befürworten die Einführung einer solchen Option. Allerdings haben jeweils ca. 1/3 der wirtschaftlichen Akteure und nicht-wirtschaftlichen Akteure auf aggregierter Ebene entgegen der Erwartung eine negative bzw. positive Meinung bezüglich der Flexibilitätsoption. Dies könnte durch die Heterogenität der Akteursgruppen begründet sein.

6.2.2. Framing durch die Interessenvertreter

Von den Teilnehmern konnten ähnlich viele Akteure dem wirtschaftlichen Frames-Typ (n = 33) und dem allgemeinwohlorientierten Frames-Typ (n = 29) zugeordnet werden. Dabei gibt es unter den jeweiligen Akteuren eine absolute Mehrheit, die dem erwarteten Frames-Typ entspricht: Betrachtet man die Verteilungen der Variable Frames-Typ lassen sich 60 % der Wirtschaftsverbände und sogar 70,59 % der Firmen (64,29 % der wirtschaftlichen Akteure) dem wirtschaftlichen Frames-Typ zuordnen. Äquivalent nutzen 88,89 % der citizen groups (70 % aller nicht-wirtschaftlicher Akteure) allgemeinwohlorientierte Frames (siehe Anhang I).

So thematisiert der Europäische Automobilherstellerverband ACEA die Auswirkungen der CO2-Emissionsgesetzgebung auf die Hersteller (Portfolio-Veränderungen, Notwendigkeit der Entwicklung und Einführung neuer Technologien, Marktverzerrung) und die daraus resultierende Notwendigkeit der Einführung von Flexibilitätsoptionen, um die Hersteller zu unterstützen und Kosten zu minimieren. Der Dachverband Transport and Environment (T&E) und seine vertretenen Mitgliedsorganisationen weisen auf die Verpflichtungen zur Dekarbonisierung im Rahmen des Pariser Übereinkommens und das Potenzial von Elektrofahrzeugen. Dennoch lässt sich für die Akteursgruppen ein nicht unerheblicher Anteil dem jeweils anderen Frames-Typ zuordnen. Diese Anteile sind am größten für Wirtschaftsverbände (40 %) und wirtschaftliche Akteure insgesamt (35,71 %), am zweitgrößten für Firmen (29,41 %) und nicht-wirtschaftliche Akteure (30 %) insgesamt und am kleinsten für citizen groups (11,11 %).

So weist Gas Infrastructure Europe (#53) auf die Problematik der Luftverschmutzung und ihre Folgen für Gesundheit und Umwelt (vorzeitiger Tod, Lebensqualität, Gesundheitsversorgung, Berufsleben, Schädigung der Ökosysteme) hin und framed Informationen hauptsächlich aus allgemeinwohlorientierter Perspektive. In der Stellungnahme der niederländischen citizen group Natuur & Milieu (Nature and Environment) (#68) zu möglichen Auswirkungen ohne EU-Maßnahmen wird angeführt, dass Maßnahmen der Mitgliedstaaten zu Fragmentierung und Marktverzerrung führen würden. Außerdem wurden die wirtschaftlichen Grundsätze der Effektivität und Effizienz erwähnt. So werden Informationen aus primär ökonomischer Sicht geframed.

Diese Abweichungen könnten durch eine Heterogenität der Akteure und ihrer Interessen bedingt werden. So vertraten die teilnehmenden Unternehmen und Wirtschaftsverbände nicht nur die traditionellen Hersteller und Betreiber- und Zulieferindustrie, sondern auch Autogas-Verbände sowie Unternehmen aus dem Bereich erneuerbarer Energien. Letztere könnten sich viel mehr für alternative, erneuerbare Energien und Kraftstoffe einsetzen und damit zum allgemeinwohlorientierten Frames-Typ zugeordnet werden. Außerdem gibt es möglicherweise Effekte sozialer Erwünschtheit, da wirtschaftliche Akteure daran interessiert sein könnten, ein ausgewogenes öffentliches Image von sich selbst zu (re)produzieren, anstatt als nur gewinnorientiert und der Umwelt schadend wahrgenommen zu werden. Nicht-wirtschaftliche Akteure könnten es auch sinnvoll finden, neben allgemeinwohlorientierten Frames auch wirtschaftlichen Frames einzusetzen, um weitere Perspektiven in die Argumentation miteinzubeziehen.

6.2.3. Erfolg der Interessenvertreter

Da sowohl für wirtschaftliche als auch nicht-wirtschaftliche Akteure die Festlegung von CO2-Emissionsnormen auf EU-Ebene die bevorzugte Politikform zur Reduzierung der CO2-Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge ist, und dies letztendlich den Policy Outcome darstellt, sind die Akteursgruppen ähnlich erfolgreich (siehe Anhang I). Allerdings ist der Anteil von erfolglosen Akteuren unter den wirtschaftlichen Akteuren (47 %) vergleichsweise höher als für nicht-wirtschaftliche Akteure (ca. 30 %) und besonders citizen groups (10 %).

Insgesamt galten wirtschaftliche Akteure als positiver in ihrer Positionierung bezüglich der Flexibilitätsoptionen und sollten, weil der endgültige Politikvorschlag der Kommission nur eine der vorgeschlagenen Optionen berücksichtigt, weniger erfolgreich als nicht-wirtschaftliche Akteure sein. Allerdings zeigen die Daten, dass alle Teilnehmer recht erfolgreich waren und es keine großen Unterschiede zwischen wirtschaftlichen und nicht-wirtschaftlichen Akteuren gibt (siehe Anhang I), wobei die meisten erfolglosen Akteure den nicht-wirtschaftlichen Akteuren zuzuordnen sind.9

Die Flexibilitätsoption „Übertragung und Vorwegnahme“ fand Eingang in den Policy-Vorschlag der Kommission. Da wirtschaftliche Akteure sich deutlich positiver dazu positionierten, sollten diese auch erfolgreicher sein. In der Tat sind durchschnittlich und mehrheitlich wirtschaftliche Akteure sehr erfolgreich, wohingegen nicht-wirtschaftliche Akteure, besonders citizen groups, erfolglos sind (siehe Anhang I).

6.3. Statistischer Test der Gruppenunterschiede

Die deskriptive Statistik zeigte Unterschiede zwischen wirtschaftlichen und nicht wirtschaftlichen Akteuren in Bezug auf ihre Positionen zu Flexibilitätsoptionen und „Übertragung und Vorwegnahme“, ihren Frame-Typ und ihren Erfolg hinsichtlich der „Übertragung und Vorwegnahme“-Option. Dagegen konnten keine Unterschiede zwischen den Akteursgruppen in Bezug auf ihre Position zur Form der Reduzierung der CO2-Emissionen und ihren Erfolg hinsichtlich dessen und der Flexibilitätsoptionen festgestellt werden. Demnach favorisieren wirtschaftliche Akteure tendenziell mehr Flexibilitätsoptionen für Hersteller als nicht-wirtschaftliche Akteure, auch wenn sich beide Akteursgruppen in ihrem Erfolg in dieser Frage nicht unterscheiden. Auch sind wirtschaftliche Akteure gegenüber der „Übertragung und Vorwegnahme“-Option positiver als nicht-wirtschaftliche Akteure und sind auch erfolgreicher als diese. Darüber hinaus tendieren wirtschaftliche Akteure und nicht-wirtschaftliche Akteure wie erwartet dazu, ihre Argumentation wirtschaftlich bzw. allgemeinwohlorientiert zu framen (siehe Anhang I).

Statistische Tests dienen dazu, die Signifikanz und Stärke der Effekte zu messen. Dazu wurde aufgrund der Verteilung der Daten und Varianzen, der Skalierung der Variablen und der Größe der zu vergleichenden Gruppen der non-parametrische Mann-Whitney-U-Test durchgeführt, der die zentralen Tendenzen zweier unabhängiger Stichproben testet (Universität Zürich, 2018).

Die Unterschiede zwischen wirtschaftlichen und nicht-wirtschaftlichen Akteuren bezüglich der Flexibilitätsoptionen sind höchst signifikant (U = 302.000, n1 = 39, n2 = 32, p = 0.000***) und stellen einen großen Effekt (Cohen, 1988) (d = 0,084) dar. Auch die Unterschiede bezüglich der Positionierung zur „Übertragung und Vorwegnahme“-Option und der entsprechenden Erfolgsrate sind hoch signifikant (U = 320.000, n1 = 34, n2 = 30, p = 0.003**), die Effekte mittelgroß (d = 0,674). Die Unterschiede bezüglich der Frame-Wahl sind signifikant (U = 514.000, n1 = 53, n2 = 27, p = 0.029*), der Effekt ist klein (d = 0,4731) (siehe Anhang II, III).

7. Fazit und Ausblick

Die Analyse der Konsultationen im Rahmen der Verordnung zur Reduzierung der CO2-Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge zeigt zunächst eine höhere Repräsentation von wirtschaftlichen Akteuren im Vergleich zu nicht-wirtschaftlichen Akteuren, besonders Umweltverbänden, und deckt sich damit mit den bisherigen empirischen Befunden zur Verteilung von Akteurstypen auf EU-Ebene insgesamt und ihrer Teilnahme an Konsultationen im Speziellen.

Bei einzelnen Regelungen der Verordnung – Flexibilitätsoptionen und „Übertragung und Vorwegnahme“-Option – unterscheiden sich wirtschaftliche und nicht-wirtschaftliche Akteure hinsichtlich ihrer Positionierung voneinander und auch ihre Argumentation betont unterschiedliche Aspekte. Wie erwartet favorisieren wirtschaftliche Akteure eine möglichst große Flexibilität für Produzenten und argumentieren aus ökonomischer Perspektive, während nicht-wirtschaftliche Akteure aus allgemeinwohlorientierten Gründen für eine umfassende und strikte Regulierung plädieren. Für eine weitere Regelung (Form der Reduzierung der CO2-Emissionen) konnte kein Unterschied gefunden werden – wirtschaftliche und nicht-wirtschaftliche Akteure befürworteten gleichermaßen tendenziell die Einführung von CO2-Emissionsreduktionszielen auf EU-Ebene. Darüber hinaus konnte die Analyse bezüglich des Erfolgs signifikante Unterschiede zwischen den Akteursgruppen nur im Hinblick auf eine der untersuchten Sach- und Streitfragen („Übertragung und Vorwegnahme“-Option) aufzeigen; hier sind wirtschaftliche Akteure durchsetzungsfähiger. Dagegen sind beide Akteursgruppen ähnlich erfolgreich in Bezug auf die Form der Reduzierung der CO2-Emissionen und Flexibilitätsoptionen im Allgemeinen. Somit bestätigen die Ergebnisse nur teilweise die Hypothesen zu Unterschieden zwischen wirtschaftlichen und nicht-wirtschaftlichen Akteuren in Bezug auf ihre Positionierung (H1) und ihren Erfolg (H2). Lediglich in Bezug auf die Argumentation bzw. Frame-Wahl der Akteure (H3) bestätigen die Ergebnisse die Hypothese, obgleich der Effekt als klein anzusehen ist. Zusammengenommen lassen sich die auf theoretischen Überlegungen und empirischen Beobachtungen basierenden Hypothesen nicht vollständig durch die Ergebnisse bestätigen.

Insgesamt sind wirtschaftliche Akteure im Politikformulierungsprozess zwar quantitativ stärker vertreten als nicht-wirtschaftliche Akteure, jedoch nicht generell durchsetzungsfähiger. Somit kann bei der untersuchten Verordnung nicht von einer Erfolgsgeschichte für die Fahrzeugindustrie gesprochen werden, auch gibt es keine polaren Lager der Interessenvertreter mit Blick auf ihre Positionierung und Argumentation. Bereits die einzelnen Akteurstypen umfassen heterogene Gruppen von Akteuren mit unterschiedlichen Funktionen und Interessen, z. B. einzelne Hersteller, Betreiber, Zulieferer und Unternehmen aus dem Bereich Autogas oder erneuerbare Energien. Auch stellt die Subsumierung dieser Gruppen unter die Kategorien „wirtschaftliche“ und „nicht-wirtschaftliche“ Akteure nicht nur eine starke Simplifizierung und Abstrahierung, sondern auch eine weitere Heterogenisierung dar, nicht zuletzt durch die zusätzliche Heterogenität innerhalb der zwei neuen Kategorien auf Ebene der Organisationsform.

Weitere Beschränkungen der Studie sind gegeben durch die Untersuchung von Unterschieden zwischen zwei Akteursgruppen anstelle einer Untersuchung kausaler Zusammenhänge zwischen akteursspezifischen Charakteristika und Positionen, Erfolg und Frame-Wahl. Auch war die Entwicklung von eindimensionalen Policy-Kontinua teilweise problematisch. So sind bei der Form der CO2-Reduzierung von schweren Nutzfahrzeugen neben der Art des Instrumentes (markt-/anreizbasiert – direkt-regulatorisch/präskriptiv) auch weitere Dimensionen wie die Handlungsebene (Mitgliedstaaten – EU – international) und Verbindlichkeit (fakultativ – indikativ – obligatorisch) und der Umfang der Gesetzgebung dem Kontinuum inhärent, was Effekte auf die Berechnung des Erfolgs hat. Begrenzte Aussagekraft zur Wirkung von Interessenvertretern stellt ferner die Konzeptualisierung von Erfolg dar, der zwar als Indikator für Einfluss gilt, aber nicht mit diesem gleichzusetzen ist.

Dennoch sind die hier gewonnenen Erkenntnisse relevant für die Analyse der Politikformulierung in der Umwelt- und Klimaschutzpolitik der EU vor dem Hintergrund eines wahrgenommenen Bias zugunsten von Wirtschaftskateuren und der demokratischen Legitimität der EU. Um ein umfassenderes Bild der Interessenvertretung über den ganzen Policy-Prozess hinweg zu erhalten, könnten weitere (formalisierte) Kanäle der Interessenvertretung und weitere Institutionen und Ebenen betrachtet werden. Auch die öffentliche Interessenvertretung von Umweltverbänden durch Pressemitteilungen, Medienkampagnen, Proteste und in den sozialen Medien ist sicherlich ein interessanter Untersuchungsgegenstand. Insgesamt mangelt es der Interessengruppenforschung und der Forschung zu Erfolg, Einfluss und Macht von Interessengruppen und Unternehmen an einem einheitlichen theoretischen und methodischen Rahmen. Um die Vergleichbarkeit von Ergebnissen zu ermöglichen und die bisherigen, teilweise widersprüchlichen, Erkenntnisse zu integrieren und zu bewerten, sollte sich die weitere Forschung mit der Schaffung eines solchen Rahmens beschäftigen.

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  1. Diese Arbeit ist eine überarbeitete und gekürzte Fassung der Masterarbeit der Autorin. []
  2. Zugang wird definiert als die Anzahl der Kontakte (Eising, 2008, S. 16) bzw. Häufigkeit des Kontaktes (Chalmers, 2013, S. 47) zu politischen Institutionen und gilt als conditio sine qua non für Erfolg oder Einfluss (Bouwen, 2002, S. 366; siehe auch Chalmers, 2013, S. 41; Binderkrantz & Pedersen, 2016, S. 308). []
  3. Ein Akteur gilt als erfolgreich, wenn er es schafft, den finalen Policy Outcome in Richtung seiner idealen Position zu verschieben; Erfolg setzt aber im Gegensatz zu Einfluss keinen Kausalzusammenhang zwischen den Aktivitäten, Präferenzen und Fähigkeiten von Interessengruppen und dem Policy Outcome voraus (Mahoney, 2007; Dür et al. 2015, 2019; Dür & Mateo, 2016). []
  4. Einen umfangreichen Überblick über den Forschungsstand bieten Beyers et al. (2008). []
  5. Europäische Kommission, Vorschlag für eine Verordnung KOM (2018), 284 final/2 vom 03. Juli 2018. []
  6. https://ec.europa.eu/clima/consultations/impact-assessment-heavy-duty-vehicles-hdvs-co2-emission-standards_de. []
  7. https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/initiatives/ares-2017-5654183_de. []
  8. Dabei gelten nur solche Policy-Probleme als Issues, die von der Europäischen Kommission sowie mindestens einem Interessenvertrerter genannt werden (vgl. Rasch, 2016, S. 62; Bunea and Ibenskas, 2015, S. 438). []
  9. Die Statistik zu den Positionen der Akteursgruppen bezüglich der Flexibilitätsoptionen zeigte Gruppenunterschiede, was Unterschiede auch bezüglich der entsprechenden Erfolgsraten vermuten lässt. Dass hier keine Unterschiede bestehen, lässt sich durch die Berechnung der Erfolgsraten erklären. Danach gelten alle Teilnehmer unabhängig von der Anzahl der favorisierten Optionen als erfolgreich; nur diejenigen, die alle Optionen ablehnen, gelten als erfolglos. Somit wird eine Mehrheit der Teilnehmer tatsächlich als erfolgreich angesehen. []
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